Povećanjem broja vozila na cestama početkom 20. stoljeća došlo je do potrebe za reguliranjem prometa na raskrižjima i pojave prvih semafora. U drugoj polovici 20. stoljeća počinju se razvijati i prometno ovisni sustavi, kod kojih se trajanje zelenog semaforskog svjetla za vozila usklađuje, tada još elektromehanički, s količinom prometa detektiranom uz pomoć induktivnih petlji u cesti. Krajem 20. stoljeća pojavljuju se mikroprocesorski uređaji, kakvi se i danas koriste, a induktivne petlje zamjenjuju se kamerama za detekciju vozila. Na raskrižjima T ili X konfiguracije, sporedni smjerovi otvaraju se po potrebi, maksimalno do nekog vremena zadanog u projektu. Na semaforiziranim pješačkim prijelazima, sustav može primati i informacije s pješačkog tipkala. Zavisno o lokalnom ili koordiniranom načinu rada semafora, zeleno svjetlo za pješake otvara se samo prema najavi, čime se omogućuje konstantno zeleno svjetlo za vozače dok nema pješaka. Koordinacijom niza semafora na nekom potezu uspostavlja se zeleni val koji omogućuje prolazak vozila glavnim pravcem određenom brzinom bez zaustavljanja. Spajanjem takvih koordiniranih pravaca na nadzorni centar omogućuje se i ručno ili automatsko reguliranje duljine ciklusa određenih pravaca ovisno o broju vozila. Učinkovitost adaptivnog upravljanja prometom u kontekstu protočnosti vozila, vremena čekanja u prometu i putovanja te smanjenja štetnih emisija motornih vozila u radu je analizirana na primjerima nadzornih centara u Berlinu i Rijeci te na dva semaforizirana raskrižja u okolici Zagreba.